Вы садитесь в троллейбус и дрожите от холода: водитель забыл включить обогрев салона. Ждёте маршрутку, потому что не хотите ехать на трамвае: он идёт слишком долго. Опять раздражает переполненный автобус, неспешно едущий по пустой дороге… В итоге вы устаёте "бороться с системой" и покупаете недорогой авто. Чтобы упереться в пробку в час пик. Или искать парковочное место, кружа по району.
Коллизии мобильности
Есть хорошая новость и плохая. Начнём с плохой: вы не можете "покинуть систему". Если только вы не отшельник в лесу, у вас всегда есть потребность в мобильности. Значительная часть нашей жизни связана с передвижением. Отсутствие парковки, велодорожки, пробки, перегруженный общественный транспорт, даже не включенный обогреватель в троллейбусе - всё это недостатки одной большой и сложной системы обеспечения мобильности населения. Системы, у которой есть серьёзные проблемы. Хорошая новость - множество специалистов и экспертов понимают эти проблемы и готовы показать правильный путь.
В настоящее время Беларусь находится на распутье. Страна не имеет чёткой транспортной политики. Чиновники по-разному смотрят как на развитие общественного транспорта, так и автомобильного движения. Если представить себе условную транспортную шкалу, где на разных концах расположены берлинская и московская модели развития, Беларусь пока находится посередине.
Подешевевшие автомобили, новые заторы, растущие микрорайоны и упавшие доходы, уже периодически появляющийся смог от выхлопов авто - большое количество новых факторов и крайняя сложность всей системы приводит к тому, что надо что-то делать. Но что именно? Положение осложняет совершенно азное видение пути решения проблем у чиновников всех уровней, когда, например, после позитивных реляций по поводу развития трамвая минский градоначальник может заявить: "Сегодня вообще идёт речь о "сворачивании" трамваев в Минске, да и не только в Минске - везде".
Очевидно, что позиции нужно сближать, возможные пути развития объяснять. Процесс долгий и сложный, состоящий из множества шагов. Очередной из них был предпринят на семинаре "Устойчивая мобильность: время объединять усилия и действия", организованном 15 декабря РОО "БСТ" и ОДБ Брюссель. Учитывая, что в нём приняли участие транспортные чиновники и представители ГАИ, такого рода мероприятия будут крайне полезны для улучшения как межведомственного взаимодействия, так и понимания властей позиции экспертов по вопросу устойчивого развития транспорта.
Планирование не для транспорта, а для человека
- Проблему мобильности нельзя приписать ни к одной из отраслей, как это принято у нас в экономике. Она экстерриториальна, - сказала, открывая встречу, Валентина Леончик, первый заместитель председателя правления Белорусского союза транспортников. - По мнению экспертов, мобильность определяет качество жизни на треть. В больших и успешных городах Европы, таких как Вена, Копенгаген, устойчивой мобильности уделяется огромное внимание, она там доминирует.
Валентина сразу обозначила и основную особенность текущего планирования в стране:
| - Если наше транспортное планирование (генплан, комплексная транспортная схема) ориентированы на транспортные потоки, то планирование в области устойчивого планирования — на человека. |
Во многом будущий облик Минска определяет генплан. Хотя, по мнению многих экспертов, его настолько часто перекраивают и перестраивают, что документ потерял свою генеральную роль, став чем-то вроде общей концепции. В любом случае, если будет реализована хотя бы часть проектов, заложенных специалистами УП "Минскградо", это существенно повернёт Минск в сторону европейской модели развития.
- Анализ реконструкции и строительства транспортных объектов за последние годы показал, что в столице проводится политика адаптации городских условий и планировки под потребности растущего трафика автомобилей, - доложил начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП "Минскградо" Владимир Прищепов. - Такая политика приспособления города к автомобилю приводит к снижению его пригодности для жизни.
Когда тандем работает на результат
Особое внимание Владимир уделил трамваю, его преимуществам и перспективам. Подробнее про будущее этого вида транспорта мы уже писали в материале о Генплане Минска.
Увеличение траффика и потребности в перемещении способствуют появлению новых инструментов, работающих ещё на стадии проектирования застройки городских территорий.
- План устойчивой мобильности - это план действий, кто и что должен делать, - рассказывает эксперт Белорусского союза транспортников Полина Вардеванян. - Эти действия помогут за какой-то срок сделать передвижение в городе более удобным, быстрым, комфортным и экологичным.
Эксперт рассмотрела текущие способы учёта потребности в перемещении, особо отметив сложности внедрения планов мобильности в наши генпланы городов и транспортные схемы.
- Наибольшая эффективность результатов по планированию дорожного движения - совместная работа архитектора, проектирующего генплан, и инженера по организации дорожного движения (ОДД), - подчеркнул Юрий Парахневич, начальник межрайонного отдела организации дорожного движения ГАИ УВД Гродненского облисполкома. - Но сейчас в Гродненской области наблюдается такая ситуация, когда автор генплана приносит готовый проект инженеру по ОДД, а он на этот генплан организацию движения "положить" не может. Потому что изначально не было какого-либо взаимодействия. Потом "генпланист" упирается: работа сделана, что есть - то есть, мол, выкручивайся.
На примере микрорайона Ольшанка в Гродно Юрий показал проблемы новых районов, когда растущее население опережает появление транспортной инфраструктуры.
"Тяжёлый" столичный транспорт
Кирилл Синютич, заместитель начальника организации пассажирских перевозок государственного учреждения "Столичный транспорт и связь", подробно остановился на особенностях организации работы пригородного транспорта Минского района. Сразу можно отметить наследие учреждения, тяжёлое в прямом смысле этого слова: при наличии больших автобусов в парке явно не хватает подвижных единиц средней и малой вместимости. Это позволило бы более рационально обеспечить малозагруженные маршруты. Кстати, Кирилл вынес предложение разработать чёткие стандарты для транспортного обслуживания, выделив в качестве приоритета концепцию "общественный транспорт для пассажиров", что довольно непривычно слышать от чиновника государственной структуры.
Между выступлениями докладчиков то и дело разгорались дискуссии. Вне рамок официальных докладов всплывали разные мнения, разговор шёл начистоту. Возник вопрос: почему не вводится в городах лимит скорости 50 км/ч? Чёткой позиции ни у кого не прослеживалось, скорее, "так повелось". Представители ГАИ отметили усиление велосипедного движения, мол, «велосипедисты давят». Центральной темой стали жалобы на отсутствие единого органа, который координировал бы все ведомства в вопросах мобильности. Возможно, сами того не зная, участники пришли к осознанию необходимости создания структуры, известной в Европе как центр мобильности.
Несмотря на разность точек зрения, идеи устойчивой мобильности потихоньку проникают в головы людей, принимающих решения. На ключевые должности приходят новые кадры, повидавшие Европу, катающиеся на велосипеде, сознательно использующие общественный транспорт.
|
|
| Владимир Прищепов, начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта УП "Минскградо" |
В ближайшие годы нашему обществу придётся определиться с дальнейшей моделью развития транспорта. Наступать ли на грабли, как Европа в 1970-х, или сразу перенять положительный опыт? Есть вероятность, что мы всё-таки двинемся в сторону Берлина, тем более что образ перманентно стоящей в пробках Москвы, окутанной смогом, совсем рядом.
Автор: Денис Зеленко.