Падчас семінара "Новыя прылады інтэграванага гарадскога і транспартнага планавання" начальнік аддзела вулічна-дарожнай сеткі і транспарту "Мінскграда" Уладзімір Прышчэпаў прэзентаваў транспартную канцэпцыю развіцця сталіцы і распавёў, чаму перавагу варта аддаваць рэйкаваму транспарту. Гэтыя палажэнні замацаваныя ў генеральным плане развіцця Мінска да 2030 года.
 |
| Уладзімір Прышчэпаў - начальнік аддзела вулічна-дарожнай сеткі і транспарту "Мінскграда" (Беларусь) |
"Варта сыходзіць з таго, што Мінск - гэта цэнтр фарміруемай гарадской агламерацыі. Яго транспартныя камунікацыі развіваюцца пад уздзеяннем працоўнага перасоўвання насельніцтва", - тлумачыць Уладзімір Прышчэпаў.
Апошнім часам ў Мінску, як і ў большасці гарадоў постсавецкай прасторы, паўсталі праблемы, звязаныя з некантралюемай аўтамабілізацыяй. "Гэта і дэфіцыт парковачных месцаў, і загружанасць вуліц, і паніжэнне якасці абслугоўвання ў грамадскім транспарце", - пералічвае эксперт.
 |
| Уладзімір Прышчэпаў - начальнік аддзела вулічна-дарожнай сеткі і транспарту "Мінскграда" (Беларусь) |
"Адным са шляхоў вырашэння праблемы называецца далейшае будаўніцтва дарожнай сеткі і развязак для павышэння прапускной здольнасці. Але вопыт прамысловых краін абвяргае гэты падыход праз аднабаковасць такой палітыкі. Яна ўваходзіць у супярэчанне з інтарэсамі пасажыраў грамадскага транспарту, раварыстаў і мінакоў", - кажа Прышчэпаў.
Ён тлумачыць, што ў Еўропе і Паўночнай Амерыцы ў сярэдзіне мінулага стагоддзя планіроўкі гарадоў адаптавалі пад патрэбы аўтамабілістаў. У выніку прыдатнасць горада для жыцця зніжалася, цярпела і навакольнае асяроддзе.
У якасці альтэрнатывы былі распрацаваныя канцэпцыі прыярытэтнага развіцця грамадскага транспарту. Гэтыя сусветныя тэндэнцыі Прышчэпаў раіць выкарыстоўваць і ў Беларусі.
Прадстаўнік "Мінскграда" акцэнтуе ўвагу на патрэбе стварэння магістралей-дублёрак для асноўных мінскіх праспектаў. Яны мусяць сцягнуць частку транзітнага трафіка і палегчыць жыццё грамадскаму транспарту, раварыстам, пешаходам на праспектах, а хуткасныя магістралі, у сваю чаргу, будуць фактычна аддадзеныя аўтамабілістам. Сярод прыкладаў Уладзімір Прышчэпаў называе "дублёра" праспекта Незалежнасці, які спраектаваны на ўчастку ад вуліцы Рагачоўскай да МКАД.
А вось траціць грошы на будаўніцтва новых развязак немэтазгодна. У ранейшай рэдакцыі генеральнага плана развіцця Мінска прадугледжавалася існаванне 170 развязак. Цяпер іх колькасць скарацілі да 100 (гэтая лічба ўключае 50 існуючых развязак).
| Якое развіццё грамадскага транспарту прапануе "Мінскграда"? |
Прыярытэт мусіць аддавацца рэйкаваму транспарту - метро, хуткаснаму трамваю і гарадской электрычцы, якую плануецца паўнавартасна ўключыць у транспартную сістэму горада.
| Метро |
Мінчукі ўжо знаёміліся са схемай развіцця метрапалітэна. Нагадаем, "Мінскграда" прапануе стварыць чацвёртую лінію, якая пройдзе па 2-м транспартным коле. Гэта аддаленая перспектыва, аж да 2040-х гадоў.
У якой паслядоўнасці збіраюцца будаваць метро? Ужо цяпер вядзецца будаўніцтва часткі трэцяй лініі - ад "Юбілейнай плошчы" да "Кавальскай слабады". Пасля лінія працягнецца яшчэ на тры станцыі на поўдзень, да "Слуцкага гасцінца". Гэта арыенцір 2020 года.
Далей чарга дойдзе да паўночнай часткі трэцяй лініі метро ў бок Зялёнага Луга, а таксама працягу другой лініі ў абодва накірункі - у бок Чырвонага Бора і Шабаноў.
Апроч таго, прапануецца дадаць станцыю "Смаленская" на першую лінію метро.
Чацвёртую кальцавую лінію метро збіраюцца будаваць у тры этапы. Спачатку на дзялянцы ад плошчы Бангалор да Трактарнага завода. Пасля ад Трактарнага завода да Міхалова. А пасля злучаць Міхалова і плошчу Бангалор праз "Пушкінскую".
У выпадку поўнай рэалізацыі праектаў гадавая пасажыраплынь метро можа дасягнуць 420 мільёнаў пасажыраў, а доля метро ў агульным аб'ёме перавозак грамадскім транспартам складзе 40%.
| Трамвай |
Развіццё трамвая ад 1990-х закансервавана. У выніку на дадзены момант гэты від транспарту перавозіць толькі 4,5% пасажыраў. І гэта прытым, што трамвай мае шэраг істотных пераваг, тлумачыць Уладзімір Прышчэпаў.
Па-першае, трамвай самы змяшчальны сярод наземных відаў (акрамя чыгункі). У гадзіну пік ён можа перавозіць 7-12 тысяч пасажыраў.
Па-другое, распрацоўкі беларускіх інжынераў дазваляюць трамваям быць бясшумнымі і мець зручны нізкапольны салон.
Як і ў выпадку з метро, "Мінскграда" распланаваў па гадах тэрміны будаўніцтва трамвайнай сеткі (глядзець тут).
Да 2020 года прапануецца працяг існуючага тупіка на вуліцы Кастрычніцкай да Серабранкі.
На 2020-2030 гады запланаваныя чатыры ўчасткі. Гэта падаўжэнне трамвайных шляхоў у бок вуліцы Нававіленскай, злучэнне праспекта Машэрава і вакзала ўздоўж Першага кола, а таксама будаўніцтва лініі ў Сухарава. Таксама на мэце выхад трамвая за межы Мінска - у бок Бараўлянаў і Астрашыцкага гарадка.
На аддаленую перспектыву (пасля 2030 года) "Мінскграда" прапануе будаўніцтва трамвайных шляхоў па спальных раёнах сталіцы, а таксама ў бок Нацыяльнага аэрапорта "Мінск" і Беларуска-кітайскага індустрыяльнага парка.
Чытайце таксама:
Топ-5 парад па паляпшэнні гарадской мабільнасці ў Беларусі ад брытанскага эксперта
Як Наваполацк павялічваў мабільнасць сваіх жыхароў
Какие возможности финансирования для инноваций в транспортной сфере есть для Беларуси?