Как обеспечить устойчивую мобильность горожан и сделать белорусские города удобными для жизни? Участники семинара "Устойчивая мобильность: время объединять усилия и действия" в Минске обсудили, что влияет на мобильность жителей городов и как сделать городской транспорт более экологичным и экономичным. Мероприятие организовано ОДБ Брюссель и Белорусским союзом транспортников.
 |
| Владимир Прищепов, начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта проектно-исследовательского коммунального унитарного предприятия "Минскградо" (Беларусь) |
Представляя проект генерального градостроительного плана Минска, руководитель отдела улично-дорожной сети и транспорта "Минскградо" Владимир Прищепов отметил, что современная планировка столицы Беларуси осуществляется несбалансированно - под растущий объём движения автомобилей, что полностью повторяет ту политику, которая проводилась в городах Северной Америки и Европы ещё в середине прошлого столетия:
 |
| Владимир Прищепов |
"В настоящее время установлено, что политика приспособления города к автомобилю приводит к снижению пригодности города для жизни вообще и для окружающей среды в частности. Мы открыто декларируем, что эра автомобилизации должна прекращаться. Нужно брать эффективный опыт Берлина, той же Скандинавии и его внедрять".
Как пояснил представитель "Минскградо", более экологичный вид транспорта - трамвай - в Минске оказался практически законсервированным. В белорусской столице всего 25 км трамвайных дорог - доля трамвая в объёме перевозок составляет всего 4,5 % - при том, что именно этот "зелёный" вид транспорта в мире считается одним из самых высокопровозных и по объёму пассажироперевозок уступает лишь железной дороге.
 |
| Валентина Леончик, первый заместитель председателя правления Белорусского союза транспортников |
Кстати, в ЕС трамвай используется не только как городской и региональный вид транспорта, но и для сообщения между странами. Лучшим примером эффективного междугороднего подхода, по словам заместителя руководителя Белорусского союза транспортников Валентины Леончик, служат польские "Силезские трамваи", у которых протяжённость линий составляет почти три с половиной сотни километров, а лучшее межстрановое сообщение между Францией и Германией.
"Развития трамвая в Минске практически не происходит, повторяется печальный опыт Российской Федерации, когда трамвайная сеть не развивается либо сокращается, усугубляя тем самым транспортные проблемы", - поясняет представитель "Минскградо" Владимир Прищепов, обращая внимание на то, что важное значение дла развития трамвайного движения в Минске имеет и то, что в Беларуси есть свой производитель подвижного состава - предприятие "Белкоммунмаш". По словам специалиста, проектируемая сеть коммунального транспорта направлена на развитие его "скоростных рельсовых видов высокой провозной способности (метрополитен, городская электричка, трамвай)" для меньших затрат времени пассажиров. По градостроительному проекту в перспективе в Минске планируется построить 69 км трамвайных линий.
 |
| Виктор Ромейко, заместитель директора "Организации дорожного движения" (Беларусь) |
Растущие аппетиты автолюбителей, по мнению заместителя директора "Организации дорожного движения" Виктора Ромейко, не могут быть приоритетными для города: "Если мы будем ориентироваться только на то, чтобы создать максимально удобные условия движения для водителей, то уничтожим всё остальное. Тут не будет пешеходного движения. А водителю всё равно будет не очень удобно", - и добавляет, что с запретом парковки и введением 8-полосного движения на центральном проспекте Минска условия движения в конечном итоге не улучшились - сначала резко повысилась пропускная способность и скорость движения, из-за чего проспект стало использовать больше автолюбителей, и в итоге транспортные проблемы так и остались без ключевого решения.
 |
| Юрий Парахневич, начальник межрайонного отдела организации дорожного движения ГАИ УВД Гродненского облисполкома, Беларусь |
На примере микрорайона Ольшанка в Гродно представитель Гродненской областной автоинспекции Юрий Парахневич отметил, что сейчас расселение людей происходит раньше, чем планирование стратегической транспортной инфраструктуры. К примеру, из Ольшанки, где сегодня уже живут 25 тысяч человек, а в перспективе будет проживать 75 тысяч жителей, транспортные "выходы" в Гродно существуют пока только на бумаге - в проектных решениях. По его словам, люди вынуждены садиться в автомобили в районах многоэтажной застройки в отсутствие альтернативного коммунального транспорта, который практически не используется на периферии города - городские маршруты автобусов прокладываются через центральные районы.
Как подчеркнул Юрий Парахневич, массовая автомобилизация районов многоэтажной застройки автоматически ведёт к проблеме парковок и отвлечению сотрудников ГАИ на разбирательства, связанные с автомобилями, которые не двигаются по автодорогам, а стоят во дворах.
 |
| Юрий Парахневич |
"Подготовленный сотрудник, который должен нести службу в наиболее опасных точках превращается в инспектора по дворовым разбирательствам", - констатирует Юрий Парахневич. - "Основные проблемы, которые мы видим в организации движения, в работе ГАИ - это отсутствие городской структуры, решающей комплексно вопросы организации системы перемещений по городу, в том числе дорожного движения.
На практике работает много проектных институтов, но над ними никого нет - всё стекается в ГАИ. Зачастую наблюдается такая ситуация, когда генплан приносят инженеру по организации дорожного движения, а он на этот план организацию движения положить не может, поскольку изначально не было взаимодействия".
С таким мнением соглашается и начальник дорожной инспекции ГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Забалуев.
|
||
По словам Дмитрия Забалуева, сегодня строительство микрорайонов идёт прежде, чем подвод дорог. В градостроительной практике, на его взгляд, необходимо изначально изучать транспортную инфраструктуру и оценивать степень её насыщения для населения. Подходы к этому вопросу, по его мнению, не должны быть устаревшими.
Представляя европейский инструмент транспортной политики – план устойчивой городской мобильности – эксперт Белорусского союза транспортников Полина Вардеванян отметила, что новый документ носит межсекторальный характер: "В условиях Беларуси его следует интегрировать с градостроительными проектами. Сегодня генеральные планы городов определяют, что и где будет построено, а городские транспортные схемы - куда и сколько людей будут передвигаться, если городские планы сбудутся. Правда, эти документы не учитывают логику тех, кто именно будет пользоваться транспортной инфраструктурой и как можно градостроительными средствами повлиять на выбор людьми более разумного способа передвижения. В итоге цель по улучшению условий мобильности для всех горожан сводится к задаче по обеспечению растущего трафика личных автомобилей. Подход, практикуемый с советских времен индустриализации, ориентирован, прежде всего, на нормативные показатели времени, затрачиваемого на поездку от места проживания "в районе-спальнике" к месту работы "на завод".
 |
| Полина Вардеванян, Белорусский союз транспортников |
План мобильности - это план действий: в нем определяется, кто и что должен делать в городе. Это именно те действия, которые помогут на отдаленный срок в 25 лет сделать городские передвижения более удобными", - поясняет Полина Вардеванян. Преимущества устойчивой мобильности отразятся не только в выигрыше по времени и в качестве обслуживания, но и в других аспектах. "Например, в план мобильности как контрольные показатели вносятся индикаторы экологичности, они показывают уменьшение затрат энергии, выбросов загрязняющих веществ от транспорта. Передвижения станут более экономичными, если добиваться того, чтобы транспортные средства занимали меньше места, и люди платили меньшую цену за свои передвижения", - добавляет эксперт. По словам Полины Вардеванян, в ЕС рекомендовано разрабатывать планы мобильности для городов с населением от 100 тыс. человек.
Европейский инструмент мобильности позволяет по-другому посмотреть на развитие передвижений по городу, изменить экономику и стратегию развития транспорта - сократить поездки на короткие расстояния или избежать их, отдать приоритет более экономичным и экологичным видам передвижений.
 |
| Валентина Леончик (слева), первый заместитель председателя правления Белорусского союза транспортников, Алёна Лис (справа), старший программный менеджер ОДБ Брюссель |
Обращаясь к участникам семинара, первый заместитель председателя Белорусского союза транспортников Валентина Леончик, отметила, что в стратегиях развития современных успешных городов устойчивая мобильность жителей занимает чуть ли не ключевое место, являясь одним из критериев уровня качества жизни. Устойчивая мобильность предполагает возможность выбора видов передвижений для всех жителей - вне зависимости от возраста, физических возможностей, времени суток и т.п.- и интермодальность, то есть всзаимосвязь всех видов транспорта между собой.
 |
| Валерий Шкуратов, директор государственного учреждения "Столичный транспорт и связь" (Беларусь) |
Как рассказал глава государственного учреждения "Столичный транспорт и связь" Валерий Шкуратов, одна из мер, которая позволяет облегчить передвижение по городу - создание стыковочных пересадочных узлов, где к транспорту с бо́льшей провозной способностью подходят потоки других - менее скоростных - видов транспорта или передвижений - пеших, велосипедных и т.д. По его мнению, интеграция видов транспорта должна быть удобной как по функциональности, так и по времени пересадок - в будущем возможно использование единого билета для нескольких, стыкующихся между собой, видов транспорта городского и пригородного назначения, рассчитанного не на количество поездок, а на время передвижения. Городской транспорт, по его оценке, нуждается в приоритетной полосе движения на автодороге. Общественный транспорт, в котором передвигается большое количество людей, по словам, Валерия Шкуратова, должен иметь бо́льший приоритет по сравнению с личным автомобилем, в котором двигается один или несколько человек.
Говоря о развитии пригородного транспорта, заместитель руководителя отдела организации пассажирских перевозок государственного учреждения "Столичный транспорт и связь" Кирилл Синютич обратил внимание, что многие маршруты автобусов в Минском районе не менялись в течение нескольких десятков лет:
"Это практика Минского района - так получилось, что в течение лет тридцати, по моим оценкам, у нас ничего не менялось. Для того, чтобы понять и оценить спрос, надо, чтобы маршрут уже существовал, но есть версия одного из перевозчиков частных, что для того, чтобы маршрут "прикатать", чтобы там начали ездить люди, он должен проработать полгода. Как правило, в государственнной организации организовать маршрут, который работал бы полгода, у нас не получалось".
Специалист обратил внимание, что пригородное сообщение "завязано" на столицу, и встречаются ситуации, когда, чтобы добраться в соседний сельский населённый пункт, житель совершает длинное путешествие через Минск. Система социальных стандартов, на его взгляд, не отражает проблему мобильности людей.
 |
| Кирилл Синютич, заместитель начальника организации пассажирских перевозок государственного учреждения "Столичный транспорт и связь" (Беларусь) |
Только за 2013-й год население белорусской столицы выросло на 20,9 тыс. человек, за 2015-й - на 16,5 тысяч жителей. Проект генерального плана Минска рассчитан на сдерживание роста численности населения столицы за счет так называемых городов-спутников. Цена этого и других проектных решений, как правило, остается за скобками генеральных планов. Между тем, как отметила представитель БСТ Полина Вардеванян, простое сопоставление основных технико-экономических показателей градостроительных проектов заставляет сомневаться в возможности изыскать достаточно средств на их реализацию. Так, в генеральных планах белорусских городов с населением около 100 тыс. ожидаемый прирост населения в 7% дает прирост территории в 36%, а протяженность магистральных улиц планируется увеличить почти в 2 раза.
 |
| Полина Вардеванян |
"Для того, чтобы реализовать эти протяжённости, не хватит средств", - отметила эксперт, поясняя статистические данные. - "Очевидно, что городского бюджета не хватит на реализацию этих параметров развития. А если учесть затраты на все транспортные сооружения, предусмотренные градостроительными проектами, то можно смело говорить о том, что их не покроет ни местный, ни государственный бюджет".
В проекте генерального плана белорусской столицы до 2030 года предполагается строительство кольцевой линии метрополитена и включение железнодорожного транспорта в структуру городских перевозок. Правда, пока запланированные на ближайшие 15 лет меры, закреплённые в проекте транспортной схемы, предполагают снизить нагрузку на пересадочный узел "Купаловская-Октябрьская" минской подземки только в 1,5 раза из расчёта нынешнего количества жителей. В качестве таких мер, по проекту генерального плана белорусской столицы, протяжённость линий минского метрополитена планируется увеличить до 84,4 км, в отдалённой перспективе количество станций подземки намечено довести до 64, а долю метрополитена в общем объёме перевозок городским транспортом - до 38%.
По словам представителя "Минскградо" Владимира Прищепова, проектировщики включают строительство велосипедных путей в Минске до 380 км к 2030 году, основываясь на подходе к использованию велосипеда в качестве средства передвижения "от дома к работе".
 |
| Владимир Прищепов (справа), начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта проектно-исследовательского коммунального унитарного предприятия "Минскградо" (Беларусь), Максим Подберезкин, координатор программы "Дом взаимопонимания", ОДБ Брюссель (слева) |
Участники семинара "Устойчивая мобильность: время объединять усилия и действовать" познакомились с рекомендациями Белорусского союза транспортников по гармонизации законодательства для полноценного использования инструмента мобильности для разных городов Беларуси, обсудили возможности создания центров мобильности и принятия решений на национальном, региональном и местном уровне с учётом изменений подходов в градостроительной практике и развития транспортной сферы.
Читайте также:
Как сделать экономику экологически устойчивой?
Экологически устойчивый транспорт и комлексная мобильность: перспективы в Беларуси
Беларусь-ЕС: Мостик к европейским стандартам и комплексной мобильности