Что такое экологически безопасный транспорт? Как сделать перевозки удобными и доступными для всех категорий пассажиров? Каким образом пешие прогулки связаны с урбанистикой, и почему сочетание всех видов передвижений людей должно стать неотъемлемой частью городского планирования? Насколько экономика городов и регионов зависит от транспортной инфраструктуры, и как она влияет на уровень жизни? Представители Белорусского союза транспортников, которые участвовали в семинаре "Экологически устойчивый образ жизни: маленькие шаги, большие изменения?", поделились опытом.
Ещё в 2013 году была издана «Концепция гармонизации законодательства Беларуси и ЕС в области перевозок пассажиров», подготовленная экспертами Белорусского союза транспортников в рамках проекта ОДБ Брюссель «Беларусь и ЕС: делимся опытом». В ней отражены основные положения общеевропейской транспортной политики и правовые механизмы ее реализации. Неразрывна связь этой политики с «идеологией устойчивого развития», поскольку она нацелена на законные потребности людей в передвижениях и учитывает интересы будущих поколений. Основной массив законодательных актов (рамочные решения, директивы и регламенты), касающихся перевозок пассажиров, содержит стандарты, которые обеспечивают равные условия конкуренции на рынке услуг. Установлены единые требования к состоянию транспортных средств, размеру финансовых активов перевозчиков, их незапятнанной репутации и профессиональной компетентности персонала. На основе системного анализа правовых актов ЕС были подготовлены предложения по развитию национального законодательства и присоединению Беларуси к международным соглашениям и конвенциям ЕЭК ООН в сфере автомобильных перевозок пассажиров.
Руководство Белорусского союза транспортников уверено, что ориентация на лучший европейский опыт будет способствовать развитию комплексной мобильности, понимаемой как обеспечение доступа людей к базовым объектам и услугам. Ее стержнем, несомненно, останется общественный транспорт, который не только безопаснее личного автомобиля, но и способен обслуживать большие потоки пассажиров независимо от их возраста, места проживания и физических возможностей. Для этого общественный транспорт должен стать таким, как, например, в Германии, «гордостью нации», а не уделом «лузеров», у которых нет средств на личное авто.
 |
| Валентина Леончик |
«К сожалению, в наших градостроительных планах транспорт традиционно рассматривался в качестве элемента обустройства территории, тогда как в развитых странах именно возможности транспортной инфраструктуры определяют развитие городов и их агломераций, – объясняет первый заместитель председателя Правления Белорусского союза транспортников Валентина Леончик. Она считает, что самой сложной проблемой в сфере управления транспортом и мобильностью в целом является устранение ведомственной разобщенности. Состояние улично-дорожной сети, обустройство пассажирских терминалов, в том числе остановок общественного транспорта, организация дорожного движения, управление парковками, перевозка пассажиров – это сферы деятельности разных городских или региональных структур. А у семи нянек, как известно…
| "Общественный транспорт должен стать таким, как, например, в Германии, «гордостью нации», а не уделом «лузеров», у которых нет средств на личное авто" |
Следовательно, решение этой проблемы зависит не только от принятия новых нормативных актов и перераспределения компетенции властей, но и от готовности местных властей использовать хорошо зарекомендовавший себя во многих странах такой новый инструмент интеграции местного сообщества, как план устойчивой мобильности. Имеет смысл обратиться к опыту ЕС по созданию центров мобильности или транспортных агентств. Не так важно, как называются структуры, на которые возложена координация всех аспектов такого сложного процесса, как комплексная, или интегрированная, мобильность. Главное, чтобы они занимались обеспечением удобства и доступности всех видов передвижений, а также их безопасностью для людей и окружающей среды.
ОДБ Брюссель: Почему надо ориентироваться на европейские подходы и устойчивую мобильность?
В.Л.: Урбанизированное общество невозможно представить без постоянных коммуникаций и передвижений. Сегодня словосочетание «быть мобильным» является синонимом быть современным. Именно устойчивая мобильность символизирует собой свободу передвижения людей. В самом общем виде мобильность (подвижность) - это способность человека передвигаться самостоятельно или с помощью транспортных средств. Как правило, она определяется расстоянием, которое преодолевает человек за день или иной период времени. Если мы продолжаем мерить доступность расстоянием, то в ЕС уже давно перешли на временные параметры. Ведь обычно люди говорят, что они живут в 10 минутах ходьбы или получасе езды от места своей работы. Процессом мобильности (выбором способа передвижения) управляют личные предпочтения людей, а также их физические и финансовые возможности. Поэтому значение термина «мобильность» никак не укладывается в стандартное представление о транспорте.
Идея «устойчивой мобильности» (sustainable mobility) была выдвинута западноевропейскими урбанистами около трех десятков лет назад. Во многих странах это понятие уже не только закреплено на законодательном уровне, но и поддерживается большинством граждан. По оценкам европейских экспертов, качество жизни на одну треть зависит от состояния городской (региональной) мобильности. Более того, оно расценивается как равенство возможностей, гарантируемых Конституцией каждому человеку.
Такая же статья под номером 30 содержится и в нашем главном Законе. Именно ее содержание должно стать основным ориентиром при формировании соответствующей государственной политики и развития законодательства как основного инструмента ее реализации. Конституционное право человека на устойчивую мобильность должно быть закреплено и на уровне государственного социального стандарта, который может быть установлен в виде нормативных затрат времени на регулярные передвижения людей на работу, учебу или с целью получения базовых услуг. Тогда индикатором перемен к лучшему (достижение более устойчивой мобильности) станет увеличение доли населения, проживающего в зоне нормативного уровня транспортной доступности.
Существующая у нас система социальных стандартов в области транспорта требует усовершенствования, поскольку само по себе наличие автобусов (в расчете на 1 тыс. жителей в зависимости от размера населенного пункта) или маршрутов общественного транспорта не позволяют объективно оценивать качество транспортного обслуживания населения.
Приведу пример. Мы исследовали ситуацию в Мачулищах, городском посёлке рядом с Минском. Расписание маршрутного транспорта составлено так, что дети из соседней деревни Леонтьевичи вынуждены приезжать в школу за час до начала занятий и такое же время ждать автобус после их окончания. В Мачулищах есть только амбулатория, а к профильному врачу уже нужно ехать в Сеницу, однако постоянного транспортного сообщения нет, хотя расстояние то небольшое. Зачастую люди вынуждены ехать из Мачулищ в Сеницу через Минск или пользоваться услугами коммерческих столичных медиков. В самих Мачулищах обустройством остановочных пунктов был вынужден заниматься частный автомобильный перевозчик, хотя это обязанность (по законодательству) заказчика перевозок, которым является государственное учреждение «Столичный транспорт и связь». Но территория поселка находится под юрисдикцией Минского района, и у поселкового исполкома бюджетные средства на эти цели не предусмотрены. Вот и получается, что постоянно строится жилье, а объекты транспортной инфраструктуры (остановки и разворотное кольцо) в тех местах, где они нужны людям, отсутствуют. ГАИ в любой момент вправе запретить перевозки, так как не гарантируется безопасность посадки или высадки пассажиров, которые осуществляются на газоне или на приспособленной для этих целей плите. Не решена и проблема парковок: легковыми автомобилями заполнены как дворы, так и значительная часть улиц. В свою очередь, дорожники исправно обслуживают остановочные пункты на иных дорогах, по которым не ходит маршрутный транспорт. Допустим, что каждый чиновник старается хорошо исполнять свои должностные обязанности, но при этом пассажир со своими проблемами остается где-то сбоку. Как я уже отмечала, нет межведомственной координации, а мобильность требует комплексного подхода.
Очевидно, что местные власти нуждаются в профессиональной поддержке. Мы сейчас занимаемся не только организацией взаимодействия заинтересованных сторон, но и поиском ресурсов, необходимых для оплаты труда наших профильных экспертов.
Надеемся, что наши предложения будут учтены при реализации плана благоустройства Мачулищ, разработка и реализация которого запланированы на 2016 год.
ОДБ Брюссель: Что такое Европейская неделя мобильности?
В.Л.: Началось это движение в Швейцарии в 1973 году: власти в связи с топливным кризисом призвали граждан отказаться от своих машин на четыре дня. Подобные акции в разных европейских городах продолжались до 1997 года, когда первую общенациональную акцию отказа от автомобиля провела Великобритания, а в следующем году это сделала и Франция. К началу нового тысячелетия к этому движению присоединились города из 35 стран мира.
Официально Европейская неделя мобильности, кульминацией которой является "День без автомобиля", уже 14 лет с 16 по 22 сентября проводится под эгидой Еврокомиссии в партнерстве с Международным союзом общественного транспорта. Организатором этого ежегодного мероприятия выступает Ассоциация, в состав которой входят представители власти и бизнеса из более чем 40 стран и 2159 городов всего мира.
Первым из белорусских городов в Европейской неделе мобильности в 2013 году начал участвовать Новополоцк, однако официально присоединился он к ней только сейчас, одновременно с Полоцком и Минском. Каждый год эта кампания посвящается различным темам. Если в прошлом году был девиз «Наши улицы - наш выбор», то в этом акцент сделан на интермодальность (возможность пересадки с одного вида транспорта на другой). Города-участники проводили мероприятия, демонстрирующие эффективность различных видов передвижений под общим лозунгом: «Выбирай. Изменяй. Сочетай». Все, что делается в эту неделю, должно напомнить о негативном влиянии автомобилей на окружающую среду и подтолкнуть людей к использованию альтернативных способов передвижения. Автомобили не только загрязняют атмосферу, но и забирают у нас общественные пространства: улицы и дворы, а также зеленые зоны. Во время Европейской недели мобильности идет диалог политиков, экспертов и общественности, обсуждаются проблемы развития общественного транспорта, активного образа жизни и экологии, т.е. качества городской жизни в целом. Проводятся тематические развлекательные программы для детей и молодежи, в том числе выставки и конкурсы, флешмобы и велопробеги, показательные выступления профессионалов велосипедного спорта. Есть работа и для СМИ: идут постоянные репортажи с «места событий», проводятся опросы населения, берутся интервью у влиятельных людей и т.д. Так, в школе №12 Новополоцка классы придумывают свои собственные акции, по сути идет соревнование идей. Город готовится к Европейской неделе мобильности, как к особому празднику. И это замечательно!
ОДБ Брюссель: Давно ли Союз транспортников сотрудничает с Новополоцком, и почему выбран этот город?
В.Л.: Наша дружба с властями и местным сообществом этого молодого города началась три года назад с проекта «Платформа по коммуникации и сотрудничеству для устойчивого развития регионов», который был реализован в рамках шестого этапа Программы поддержки Беларуси Федерального правительства Германии. Подобные «пилотные» проекты показывают, что неправительственные организации, опираясь на профессионализм своих экспертов и общественную активность, в состоянии реально помогать государственным органам, прежде всего местным властям, в решении насущных проблем.
Новополоцк нами был выбран не случайно. С одной стороны, там очень сложная экологическая обстановка: на город приходится около 13,5% всех вредных выбросов, хотя проживает в нем только 1% населения страны. С другой стороны, сами жители города проявляют активность, в нём много молодежи, есть университет. «Местная повестка-21» разработана не только для города в целом, но и для отдельных организаций, например школы №12. Работает парламент детей и молодежи, Новополоцк первым в Беларуси получил от ЮНИСЕФ статус «Города, дружественного детям». В-третьих, там есть над чем «поломать голову» и нашим экспертам: наличие промышленной зоны, что связано с постоянными передвижениями людей на значительное расстояние, тесные агломерационные связи с Полоцком, необходимость развития трамвайного движения и строительства нового моста через Западную Двину и т.д.
Результатом этого проекта стали Концепция устойчивой мобильности для Новополоцка и соответствующие Рекомендации для Жлобина, изданные под общим лозунгом: «Сделаем город удобным для жизни». Впоследствии мы приняли решение его использовать для целой серии наших книг, придумали свою идиому, созвучную европейским подходам к мобильности, когда каждый человек свое передвижение осуществляет разумно.
Новополоцк был нашим партнером и при реализации проекта, нацеленного на комплексное управление городской (региональной) мобильностью на основе использования принципов устойчивого развития и новых инструментов планирования. Это была программа «Поддержка экологических организаций гражданского общества в Республике Беларусь и Молдове (SECTOR), которая реализовывалась Региональным Экологическим Центром при финансовой поддержке Шведского агентства международного сотрудничества (SIDA). При поддержке руководства Новополоцка наши эксперты отрабатывали такие новые инструменты, как логико-структурный анализ, общественная экспертиза генерального плана, планирование устойчивой мобильности на основе европейской методологии и т.д. Мы провели ряд семинаров с различными аудиториями, привлекли экспертов из ЕС, организовали два обучающих визита в немецкий город Дармштадт, который в перспективе сможет стать побратимом Новополоцка.
Глобальным экологическим фондом (ГЭФ) уже открыто финансирование проекта ПРООН по зеленому градостроительству, ориентированному на снижение парниковых газов. Для этой цели для городов Полоцк и Новополоцк будет разрабатываться общий план мобильности. Мы намерены также участвовать в этом проекте.
А недавно Новополоцк вместе с нами выиграл грант Еврокомиссии. В течение трех лет будем сообща работать над проектом «От инклюзивной школы к инклюзивному городу». Постараемся реализовать Концепцию мобильности в отношении детей и молодежи с физическими ограничениями, прежде всего инвалидов-колясочников. Поэтому еще одним нашим партнером в этом проекте является Белорусское общество инвалидов. Мы очень рассчитываем на помощь их лидера Сергея Дроздовского, которого отличает не только высокий профессионализм, но и активная гражданская позиция.
ОДБ Брюссель: Как ваша работа в Новополоцке может способствовать решению проблемы комплексной и экологически дружественной мобильности в других городах Беларуси?
В.Л.: При подготовке Концепции мобильности нам впервые пришлось заниматься проблемами конкретного города. Мы сами учились работать экспертной командой, находить взаимопонимание с представителями разных городских структур, учитывать интересы всех заинтересованных сторон. Ведь этот документ без поддержки властей и консолидации местного сообщества не создать. Нам пришлось перевести на русский язык европейские руководства по разработке планов мобильности, попытаться адаптировать их рекомендации для наших реалий, разобраться с тем, как этот непривычный в нашем понимании документ можно и нужно «встроить» в существующую систему планирования, увязать с содержанием генеральных планов и комплексных транспортных схем. Важно было «не наломать дров», чтобы не настроить против себя городские структуры, которые привыкли работать исключительно в рамках своих компетенций.
Мы и сами долгое время были "отраслевиками", в основном работали в направлении общественного транспорта, привлечения внимания властных структур к проблемам его развития, прежде всего необходимости стабильного финансирования. Мы уверены, что нельзя социальные обязательства государства перекладывать на субъекты хозяйствования, которые должны осуществлять экономически целесообразную деятельность и развиваться. В противном случае мы рискуем разрушить национальное достояние, к которому относится общественный транспорт. К необходимости продвижения идей устойчивой мобильности мы сами пришли постепенно, предметно изучая зарубежный опыт, собирая слаженную команду экспертов, в которой есть специалисты по транспортной политике и законодательству, градостроительству и экологии, организации дорожного движения и управлению перевозками пассажиров. Во многом нам помогают специалисты в области системного анализа, которые благодаря нашему постоянному общению также «заболели» темой устойчивой мобильности.
| "Обязательное условие успеха преобразований в такой социально значимой сфере, как комплексная мобильность, – постоянный диалог с участием представителей всех заинтересованных сторон, в том числе государственных органов, бизнеса, профильных экспертов и общественности" |
Белорусского союза транспортников, гордится тем, что выступил инициатором движения за устойчивую мобильность. Мы призываем белорусские города присоединиться к этому движению, а также иным международным инициативам. Это позволит по-новому взглянуть на уровень своего развития в сфере мобильности, объективно сопоставить его с городами других стран, начать перенимать передовой опыт.
Недавно вышли из печати «Рекомендации по планированию устойчивой мобильности», которые предназначены для местных органов власти, прежде всего специалистов в области городского планирования и организации работы транспорта. При их подготовке мы проанализировали условия для передвижения людей, сложившиеся в белорусских городах разного размера. Обнаружилось, что в каждой из четырех групп городов имеется много общих проблем. Конечно, у каждого города есть своя специфика, обусловленная его историей и ландшафтом, структурой экономики и бюджетными возможностями. Очевидно следующее: болезни транспортной системы носят, как правило, не отраслевой характер, а являются результатом ошибочных решений в развитии города. Не случайно, европейские эксперты считают, что градостроительными методами можно на одну треть корректировать объемы перевозок пассажиров. Многое можно сделать без значительных финансовых вливаний, если подходить к решению проблемы мобильности системно. Обязательное условие успеха преобразований в такой социально значимой сфере, как комплексная мобильность, – постоянный диалог с участием представителей всех заинтересованных сторон, в том числе государственных органов, бизнеса, профильных экспертов и общественности. В наших рекомендациях изложено содержание планов устойчивой мобильности и методика их разработки. Этот новый стратегический документ необходимо гармонично «встроить» в существующую систему планирования, увязать с генеральным планом развития города и его комплексной транспортной схемой, а также с иными документами местного уровня. Главная мысль, которую мы хотели донести, состоит в том, что это не еще один план в традиционном понимании или документ с новым названием, а скорее процесс последовательного устранения проблем и барьеров, которые имеются на пути к объявленной цели – достижению устойчивой мобильности.
 |
| Владимир Сосновский |
По мнению руководителя Белорусского союза транспортников Владимира Сосновского, переход к использованию принципов устойчивой мобильности в Беларуси существенно улучшит не только качество жизни в городах и регионах, их экологию, но и положительно скажется в целом на экономике страны: "Мы придерживаемся выводов европейских экспертов, что один рубль, вложенный в сферу общественного транспорта, даёт три-четыре рубля в других отраслях экономики".
ОДБ Брюссель: Почему устойчивая мобильность экономически целесообразна?
В.С.: Важно понимать, что потребность людей в передвижении растёт по мере развития общества. Люди всё активней участвуют в процессах производства и потребления. Одним из условий успешного бизнеса является пространственная активность ресурсов, в том числе трудовых. Подъём благосостояния людей ведет к росту потребления. Но плохо работающий транспорт заставляет отложить поход в театр или в кино, отказаться от поездки по магазинам. Это снижает темпы оборота финансов, а значит, – и развитие экономики.
| "Плохо работающий транспорт заставляет отложить поход в театр или в кино, отказаться от поездки по магазинам. Это снижает темпы оборота финансов, а значит, – и развитие экономики" |
Вот пример оптимизации государственных расходов с использованием транспорта. Белорусское министерство образования пришло к выводу, что нет смысла содержать столько сельских школ – проще взять автобус и возить детишек. Их возят бесплатно в хороших автобусах, где им, кстати говоря, весело. Это дешевле, чем содержать школы – отапливать их, обеспечивать водой и освещением, содержать там учителей – один преподаватель пять человек учит в деревнях. Хорошее транспортное сообщение повышает стоимость недвижимости, производственных активов. Если наладить стабильное транспортное сообщение, вы можете поселиться в Смолевичах, Борисове, а работать в Минске.
Примеров особой роли мобильности в экономике множество. Однако способы её обеспечения не все одинаково хороши. Массовое использование личного автомобиля – это худший вариант, особенно в пределах городов. Однако главная проблема автомобилизации – не движение, а хранение и парковка, поскольку в среднем 90% времени личный автомобиль простаивает, занимая дефицитное общественное пространство.
Устойчивая мобильность достигается тогда, когда большая часть передвижений людей совершается с использованием общественного транспорта. Соответственно повышается эффективность экономики городов и регионов, а также страны в целом.
ОДБ Брюссель: Как связан транспорт с устойчивым региональным развитием?
В.С.: Как мы уже отмечали, смысл устойчивого развития состоит в том, чтобы найти равновесие между социальной справедливостью, воздействием на окружающую среду и экономическим ростом. Значит, нам надо удовлетворять потребность в передвижении так, чтобы минимизировать ущерб самим себе и природе. Создание условий для увеличения доли пешеходного передвижения, велосипедов, общественного транспорта – это путь к сокращению расходов топлива и вредных выбросов в атмосферу. Устойчивый транспорт позволяет радикально улучшить использование общественных пространств, повысить качество городской среды.
| "Создание условий для увеличения доли пешеходного передвижения, велосипедов, общественного транспорта – это путь к сокращению расходов топлива и вредных выбросов в атмосферу" |
Эти взгляды Белорусского союза транспортников, как правило, находят понимание у местных властей. Особенно это характерно для тех регионов и городов, которые имеют собственные планы устойчивого развития (Местные повестки-21). К сожалению, в них мало внимания уделяется реализации принципов устойчивой мобильности, и представители власти соглашаются с нашими подсказками. Однако изменение традиционных стратегий развития городов – процесс непростой и не может быть быстрым. Прежде всего предстоит изменить психологию жителей городов, привыкших к тому, что власти чаще всего вкладывают деньги налогоплательщиков в развитие инфраструктуры, предназначенной для личных автомобилей. Необходима переориентация ресурсов в пользу общественного транспорта, велосипедного и пешеходного движения. Эти общеевропейские подходы к развитию городов должны быть реализованы и в нашей стране. Деятельность Белорусского союза транспортников направлена на достижение этой цели.
ОДБ Брюссель: Что нужно изменить в градостроительстве для обеспечения устойчивой мобильности?
В.С.: Планировка и застройка городов непосредственно влияет на потребность населения в передвижении. Минск, например, спланирован так, что юго-западная его часть – это в основном жильё, а восточная и юго-восточная – рабочие места. Следствием этого являются ежедневные массовые перемещения большого числа горожан.
Кроме того, при развитии городов часто игнорируется потребность людей в пространственном передвижении. Необходимые ресурсы выделяются для прокладки коммуникаций и инженерных сетей водопроводов, газопроводов, теплотрасс, а средств для улично-дорожной сети, стоянок для автомобилей, а также пассажирских терминалов вечно не хватает. Нашу мобильность государство, научные учреждения (как это делается при расчетах потребности в воде, электроэнергии или тепле) пока в должной мере учитывать не научились.
Мы видим свою миссию в том, чтобы распространять европейский опыт в решении проблем мобильности и современные подходы к градостроительству. Наша аудитория – это и граждане, и представители государственной власти. Но нынешняя белорусская модель развития основывается на более значимой роли государства, чем это принято в Европе. Поэтому для современного развития наших городов должна накопиться "критическая масса" политиков и управленцев, способных изменить свои традиционные представления о мобильности и ее значении для общества и экономики, а также освоить новые инструменты планирования.
Семинар "Экологически устойчивый образ жизни: маленькие шаги, большие изменения?" с участием Белорусского союза транспортников прошёл в Минске 16 сентября 2015 года и был организован ОДБ Брюссель и Ассоциацией Европейского Бизнеса (Минск).
Читайте также: