Беларусь-ЕС: Мостик к европейским стандартам и комплексной мобильности

Татьяна Маненок для ОДБ

Беларуси очень важно использовать европейский опыт при реализации национальной транспортной стратегии. Это позволит стране заметно повысить не только эффективность всей белорусской транспортной системы, но и качество социальных стандартов для населения.
Недавно объединенная Европа поставила перед собой качественно новую задачу в транспортной сфере: повысить уровень комплексной мобильности для своих граждан и одновременно снизить вредные выбросы в атмосферу на 60%.

Эта задача более чем актуальна и для Беларуси. До сих политика в транспортной сфере настроена на передвижение в первую очередь
транспортных средств, а не пассажиров.

Государственная политика в области комплексной мобильности в стране должным образом пока даже не сформирована. Соответственно, и законодательство, регулирующее отношения в этой сфере, представляет собой, скорее, "лоскутное одеяло", собранное из нормативных правовых предписаний, входящих в акты различной правовой силы и направленности.

Более того, такие понятия как мобильность населения, транспортная доступность, общественный транспорт, маршрутная сеть и многие другие важные понятия не имеют официального толкования и не закреплены в национальном законодательстве.

Во время первого образовательного визита в Брюссель. Сентябрь 2009 г.

Республиканское общественное объединение "Белорусский союз транспортников" (БСТ) сделало первые практические шаги, направленные на формирование в Беларуси современного законодательства в этой сфере.
Недавно эксперты объединения подготовили Концепцию по развитию комплексной мобильности населения на основе гармонизации законодательства Беларуси и Евросоюза.

Во время образовательного визита в Брюссель май 2010

Данная работа стала результатом плодотворного сотрудничества БСТ с "Офисом за демократическую Беларусь" (ОДБ) и позже с "Офисом европейской экспертизы и коммуникаций". С 2008 года ОДБ реализует экспертные проекты, направленные на интеграцию Беларуси в общеевропейскую систему через содействие повышению профессионального уровня белорусских экспертов в разных областях, а также в долгосрочной перспективе - на сближение белорусской законодательной базы с общеевропейской. Смысл этой работы заключается в том, чтобы принести  cтандарты и передовой опыт стран ЕС и стран-участниц "Восточного партнерства" в Беларусь.

В рамках этой программы представители Белорусского союза транспортников в 2009 году приняли участие в Брюсселе в образовательном семинаре по теме "Политика Европейского союза в сфере транспорта и транзита". Эксперты ознакомились с работой ЕС, а также профильных структур Еврокомиссии. Они смогли пообщаться с профильными специалистами ЕК и обсудить с ними актуальные вопросы развития транспортной отрасли в Евросоюзе.

Эта поездка положила начало активной работе белорусских экспертов с европейскими коллегами. Вслед за этим в Минске с участием ведущих европейских экспертов был проведен семинар по проблемам унификации основных подходов развития транспортной политики ЕС и Беларуси.

"Для Беларуси это очень важно, поскольку одной из основных задач по гармонизации законодательства является максимально выгодная для страны его адаптация к возможно скорому вступлению в ВТО, а также выработка механизмов грамотного протекционизма, защиты национальных рынков транспортных работ и услуг, а также продвижения отечественных перевозчиков на мировые рынки", - подчеркнул председатель правления Республиканского общественного объединения "Белорусский союз транспортников" Владимир Сосновский.

Следующим шагом БСТ станет практическая работа: белорусские эксперты на базе европейского опыта подготовили Концепцию по гармонизацию транспортного законодательства с акцентом на комплексную мобильности населения, которая нацелена на внедрение гармонизированных с европейскими стандартами подходов.

Практическая работа по внедрению европейских стандартов на примере Новополоцка уже началась.

******

Валетина Павловна Леончик, первый заместитель председателя правления Республиканского общественного объединения "Белорусский союз транспортников"

Во время образовательного визита в Молдову. Апрель 2012

Данное соглашение из постсоветских стран подписала лишь Молдова, недавно к нему присоединилась Украина. Мы изучили опыт Молдовы. Эта страна одна из первых на постсоветском пространстве внедрила международную систему классификации автобусов по "звездам" (в зависимости от комфорта). Сегодня эти требования внесены в национальное законодательство страны. Опыт
Молдовы говорит о том, что даже в такой стране, возможно, даже не очень развитой индустриально, есть чему поучиться.

Изучив опыт Молдовы, мы пришли к выводу, что присоединятся к подобного рода международным соглашениям нужно пакетом документов. То есть, нужно иметь не только программу формализации законодательства в связи с присоединением к соглашению ИНТЕРБУС, но и программу по обновлению автомобильного парка. Понятно, почему: ведь у наших автоперевозчиков нет финансовых средств, чтобы в одночасье поменять транспортные средства.

Поэтому мало заявить о том, что мы готовы выполнять данное соглашение. Получить эффект можно лишь в том случае, если на правительственном уровне будет принята программа по созданию условий для реализации этого соглашения.

- Валентина Павловна, Беларусь слишком отстала от норм данного соглашения?

- Что касается законодательства, то мы выглядим весьма неплохо. Могу отметить, что в области автомобильного транспорта у нас достаточно продвинутое законодательство, поскольку при его разработке мы ориентировались на принципы и правила международных норм. Но, к сожалению, они у нас не работают.

Возьмем такой аспект. Заказчиком перевозок - городских и внутриобластных - у нас является местная власть, а заказчиком внутриреспубликанских и междугородних - Минтранс.

Однако наше министерство так и не стало настоящим заказчиком. Если в Литве, Молдове работают независимые комиссии по регулированию транспортного рынка, да и в России уже создано Агентство автомобильного транспорта - структура, взявшая на себя функции ведения реестра, аналитики, контроля и. д., благодаря чему произошло разделение функций госрегулирования, регистрации и контроля, то в Беларуси этого нет.
Очевидно, что сотрудники Минтранса выполнить эту работу просто не в состоянии.

Далее. Если основная функция транспортной инспекции Литвы - это управление транспортным рынком (лицензии, техосмотр, маршрутная сеть, технический надзор, требования к персоналу, консультирование и т. д.), то у нас транспортная инспекций пока лишь ловит нарушителей.

Если взять наши стандарты, то практически все они соответствуют принципам ЕЭК ООН и требованиям европейского законодательства. Однако у нас они носят не обязательный, а добровольный характер. То же касается и подготовки персонала. В европейском законодательстве, если речь идет о репутации, то говорят о репутации и менеджера, и водителя - база данных имеется на всех. У нас же слово репутация юридической силы пока не имеет.

-- Почему Беларуси так важно стремиться к европейским нормам?

-- Несколько лет назад мы готовили концепцию приватизации пассажирского автомобильного транспорта. В процессе этой работы выяснилось, что производительность труда в этой сфере у нас примерно в 3 раза ниже, чем в европейских странах. У нас - лишние люди, площади, непроизводительная организация труда, - отсюда и неэффективность всей транспортной системы.

В основе развития транспортной сферы в Европе лежит прежде всего грамотная политика, - она заложена в самом договоре ЕС (там есть раздел по транспорту), также в ЕС приняты Белая книга, Зеленая книга, которые определяют стандарты в области транспортного обслуживания населения.

Основной акцент в этих документах - ставка на комплексную мобильность.
Суть этой концепции в том, что транспортная система должна сочетать в себе аспекты высокого качества: чтобы человек мог вовремя добраться в любую нужную ему точку, получить при этом качественную услугу и чтобы его права при этом были защищены.

Европа, можно сказать, уже пережила негативную ситуацию, связанную с повальной автомобилизацией. Там поняли, какой колоссальный ущерб это наносит человеку и экологии. Поэтому сейчас все транспортные стратегии в ЕС нацелены на эффективную работу общественного транспорта.

Беларусь по уровню автомобилизации можно приравнять к среднеевропейской стране. Но если взять зарегистрированные у нас автомобили, то 20% из них не прошли техосмотр и стоят "корчами". В семье автомобиль в лучшем случае используется 10% времени. Значит, разумнее пользоваться общественным транспортом. В Европе, например, выяснили, что половина поездок осуществляется на расстояние до 5 км. Значит, надо мотивировать людей двигаться: ходить пешком или переесть на велосипед. А для этого нужно
создавать пешеходные зоны, развивать велодвижение и т. д.

Кстати, в Украине уже разработана транспортная политика велосипедного движения, и она возведена в ранг государственной политики. А у нас пока чиновника на велосипеде практически не увидишь.

Таким образом, в Европе сначала четко формируется политика, потом она приобретает вид регламентов (они носят обязательный характер) или директивы, которые должны быть реализованы в национальном законодательстве.

В целом же транспортная политика в ЕС ориентирована на комплексную мобильность. В европейских странах созданы центры мобильности. Там люди имеют право высказать свои претензии к транспорту, у них на перемещение в любое время суток, а не только в течение дня.

В то же время в Европе тоже считают деньги. Как там поступают, если нет наполняемости пассажирского транспорта? Отдают приоритет перевозкам по заказу. Очевидно, что если в деревне 4 пассажира, то туда проще послать легковую автомашину, а не автобус. Кстати, там и такси используют для социальных перевозок (им в этом случае выплачивают субсидии).

У нас это только начинают осознавать. Чтобы процесс пошел быстрее, нужна структура, которая бы регулировала спрос и предложение на транспортном рынке.

Регулирование рынка у нас в большинстве регионов возложено на транспортные предприятия, которое долгое время находились в подчинении Минтранса, а сейчас переданы в подчинение местным властям. В то же время опыт большинства стран говорит о том, что вопросы, связанные с обеспечением транспортной доступности населения, решает местная власть.

Источник многих наших проблем кроется в системе управления транспортной отраслью. Ненормально, что у нас регулированием рынка занимается транспортный орган, по сути сам перевозчик. Это как на ринге: два боксера и один з них по совместительству еще и рефери. Так быть не должно.

Регулятором должно быть незаинтересованное лицо, - только в этом случае он будет исходить из интересов пассажира.

Хотела бы обратить внимание, что у нас практически не развиты международные пассажирские перевозки. Как правило, туристический бизнес привлекает для перевозок зарубежные автобусы. А свои и не появятся, если не создать условия для на работы на автомобильном рынке. Чтобы выйти на международный рынок, компании должны накопить финансовый жирок, наработать опыт.

Если это важно для нашей страны, мы должны изучать, как эти процессы развиваются за рубежом и создавать для этого условия.

В нашем союзе много представителей частного бизнеса. Многие из них по 15 лет работают на рынке. Но никто, к сожалению, не развивается, хотя это очень подвижный и динамичный бизнес во всем мире. Значит, ситуация к этому не располагает.

У частного бизнеса есть осознание, что надо кооперироваться, чтобы развиваться. БСТ попытался реализовать такую идею: 10 частных
транспортных компаний объединись, создали проектную структуру, чтобы построить в Минске техническую базу и оказывать профильные услуги. Но у нас, к сожалению, ничего не получилось. Землю, оказывается, получить - проблема, а инвесторы в проект не придут, пока нет земли. Поэтому хождения по разным структурам в течение года ни к чему не привели.

В Беларуси нет стратегии развития бизнеса в транспортной сфере. Принята программа развития автомобильных перевозок одновременно с директивой N4 по развитию бизнеса в Беларуси, однако негосударственный сектор в ней даже не упомянут.

- Что нужно делать, чтобы Беларусь была более восприимчивой к европейскому опыту?

- Сейчас в ЕС идет проработка соглашения, касающегося международных автомобильных перевозок пассажиров в регулярным сообщением. Все развитые страны в нем участвуют, а Беларусь, увы, пока даже вне переговорного процесса. Поэтому мы свою миссию видим в том числе и в просвещении: надо просвещать и местную власть, и перевозчиков.

Далее. Беларуси нужно четко определиться с темой мобильности. Или мы будем по-прежнему считать пассажиров по видам транспорта и отчитываться за количество пассажиров и транспортных средств, или же принимаем европейскую концепцию мобильности.

Настало также время переработки системы государственных социальных стандартов в области транспортного обслуживания населения, поскольку они архаичны и не устраивают ни перевозчиков, ни пассажиров.

В Беларуси принята национальная стратегия устойчивого развития. В регионах также приняты местные стратегии устойчивого развития. Однако ни в одной из них нет раздела мобильности (есть лишь некоторые аспекты этого понятия), хотя влияние транспорта на здоровье человека и окружающую среду трудно переоценить. Международные эксперты подсчитали, что качество жизни
человека на 1/3 зависит о транспортного обеспечения. При этом один рубль, вложенный в общественный транспорт, дает 4 рубля отдачи.

- Какие ключевые предложения БСТ?

- Европейский опыт говорит о том, что надо научиться эффективно решать местные проблемы. При этом правильная политика и грамотная работа на местах обязательно должны между собой коррелироваться.

В Беларуси в транспортной сфере много проблем институционального характера. Причина этих проблем исходит от устаревшей практики управления транспортной отраслью. Государственные органы должны перестать заниматься хозяйственно-оперативной работой, их задача - формировать транспортную политику.

Также для Беларуси очень важно определить госполиткиу в отношении мобильности. Поскольку сейчас в стране идет передача транспорта на уровень местных властей, местные власти должны научиться профессионально заниматься организацией работы транспорта. Это потребует четкого совершенствования законодательства, его оптимизации с европейским.

Самое главное, что мог бы сделать Минтранс, - это подготовить новый законопроект об организации транспортного обслуживания населения, который должен в максимальной степени учесть европейские подходы в области контрактации услуг общественного транспорта и механизмы бюджетного субсидирования.

Поскольку в Беларуси нет концепции правового регулирования отношений в области мобильности населения, то и транспортное законодательство, регулирующее вопросы перевозок пассажиров, имеет отраслевую направленность и не нацелено на решение проблем комплексной мобильности. Но если не перейти от пассивного выполнения планов перевозок к комплексному управлению мобильностью, то наши города никогда не станут удобными для жизни.

Поэтому, понимая, что подходы по мобильности в Беларуси в целом еще не проработаны, мы "пошли" в регион. Сейчас наш союз готовит концепцию мобильности для Новополоцка. Мы предложили пилотный проект, на базе которого намерены подготовить методические рекомендации по разработке концепции мобильности для других регионов нашей страны.

Надеемся, что наша работа станет первым "кирпичиком" в закладке фундамента комплексной мобильности населения в Беларуси, а также положит начало конструктивному диалогу с органами власти при выработке государственной стратегии устойчивой мобильности и законодательных механизмов ее реализации.