У Мінску прапануюць развіваць трамвай, а не будаваць развязкі

Падчас семінара "Новыя прылады інтэграванага гарадскога і транспартнага планавання" начальнік аддзела вулічна-дарожнай сеткі і транспарту "Мінскграда" Уладзімір Прышчэпаў прэзентаваў транспартную канцэпцыю развіцця сталіцы і распавёў, чаму перавагу варта аддаваць рэйкаваму транспарту. Гэтыя палажэнні замацаваныя ў генеральным плане развіцця Мінска да 2030 года.

Уладзімір Прышчэпаў - начальнік аддзела вулічна-дарожнай сеткі і транспарту "Мінскграда" (Беларусь)

 

"Варта сыходзіць з таго, што Мінск - гэта цэнтр фарміруемай гарадской агламерацыі. Яго транспартныя камунікацыі развіваюцца пад уздзеяннем працоўнага перасоўвання насельніцтва", - тлумачыць Уладзімір Прышчэпаў.

Апошнім часам ў Мінску, як і ў большасці гарадоў постсавецкай прасторы, паўсталі праблемы, звязаныя з  некантралюемай аўтамабілізацыяй. "Гэта і дэфіцыт парковачных месцаў, і загружанасць вуліц, і паніжэнне якасці абслугоўвання ў грамадскім транспарце", - пералічвае эксперт.

Уладзімір Прышчэпаў - начальнік аддзела вулічна-дарожнай сеткі і транспарту "Мінскграда" (Беларусь)

 

"Адным са шляхоў вырашэння праблемы называецца далейшае будаўніцтва дарожнай сеткі і развязак для павышэння прапускной здольнасці. Але вопыт прамысловых краін абвяргае гэты падыход праз аднабаковасць такой палітыкі. Яна ўваходзіць у супярэчанне з інтарэсамі пасажыраў грамадскага транспарту, раварыстаў і мінакоў", - кажа Прышчэпаў.

Ён тлумачыць, што ў Еўропе і Паўночнай Амерыцы ў сярэдзіне мінулага стагоддзя планіроўкі гарадоў адаптавалі пад патрэбы аўтамабілістаў. У выніку прыдатнасць горада для жыцця зніжалася, цярпела і навакольнае асяроддзе.

У якасці альтэрнатывы былі распрацаваныя канцэпцыі прыярытэтнага развіцця грамадскага транспарту. Гэтыя сусветныя тэндэнцыі Прышчэпаў раіць выкарыстоўваць і ў Беларусі.

Прадстаўнік "Мінскграда" акцэнтуе ўвагу на патрэбе стварэння магістралей-дублёрак для асноўных мінскіх праспектаў. Яны мусяць сцягнуць частку транзітнага трафіка і палегчыць жыццё грамадскаму транспарту, раварыстам, пешаходам на праспектах, а хуткасныя магістралі, у сваю чаргу, будуць фактычна аддадзеныя аўтамабілістам. Сярод прыкладаў Уладзімір Прышчэпаў называе "дублёра" праспекта Незалежнасці, які спраектаваны на ўчастку ад вуліцы Рагачоўскай да МКАД.

А вось траціць грошы на будаўніцтва новых развязак немэтазгодна. У ранейшай рэдакцыі генеральнага плана развіцця Мінска прадугледжавалася існаванне 170 развязак. Цяпер іх колькасць скарацілі да 100 (гэтая лічба ўключае 50 існуючых развязак).

 

Якое развіццё грамадскага транспарту прапануе "Мінскграда"?

 

Прыярытэт мусіць аддавацца рэйкаваму транспарту - метро, хуткаснаму трамваю і гарадской электрычцы, якую плануецца паўнавартасна ўключыць у транспартную сістэму горада.

 

Метро

 

 

Мінчукі ўжо знаёміліся са схемай развіцця метрапалітэна. Нагадаем, "Мінскграда" прапануе стварыць чацвёртую лінію, якая пройдзе па 2-м транспартным коле. Гэта аддаленая перспектыва, аж да 2040-х гадоў.

У якой паслядоўнасці збіраюцца будаваць метро? Ужо цяпер вядзецца будаўніцтва часткі трэцяй лініі - ад "Юбілейнай плошчы" да "Кавальскай слабады". Пасля лінія працягнецца яшчэ на тры станцыі на поўдзень, да "Слуцкага гасцінца". Гэта арыенцір 2020 года.

Далей чарга дойдзе да паўночнай часткі трэцяй лініі метро ў бок Зялёнага Луга, а таксама працягу другой лініі ў абодва накірункі - у бок Чырвонага Бора і Шабаноў.

Апроч таго, прапануецца дадаць станцыю "Смаленская" на першую лінію метро.

Чацвёртую кальцавую лінію метро збіраюцца будаваць у тры этапы. Спачатку на дзялянцы ад плошчы Бангалор да Трактарнага завода. Пасля ад Трактарнага завода да Міхалова. А пасля злучаць Міхалова і плошчу Бангалор праз "Пушкінскую".

У выпадку поўнай рэалізацыі праектаў гадавая пасажыраплынь метро можа дасягнуць 420 мільёнаў пасажыраў, а доля метро ў агульным аб'ёме перавозак грамадскім транспартам складзе 40%.

 

Трамвай

 

 

Развіццё трамвая ад 1990-х закансервавана. У выніку на дадзены момант гэты від транспарту перавозіць толькі 4,5% пасажыраў. І гэта прытым, што трамвай мае шэраг істотных пераваг, тлумачыць Уладзімір Прышчэпаў.

Па-першае, трамвай самы змяшчальны сярод наземных відаў (акрамя чыгункі). У гадзіну пік ён можа перавозіць 7-12 тысяч пасажыраў.

Па-другое, распрацоўкі беларускіх інжынераў дазваляюць трамваям быць бясшумнымі і мець зручны нізкапольны салон.

Мінск, Беларусь

 

Як і ў выпадку з метро, "Мінскграда" распланаваў па гадах тэрміны будаўніцтва трамвайнай сеткі (глядзець тут).

Да 2020 года прапануецца працяг існуючага тупіка на вуліцы Кастрычніцкай да Серабранкі.

На 2020-2030 гады запланаваныя чатыры ўчасткі. Гэта падаўжэнне трамвайных шляхоў у бок вуліцы Нававіленскай, злучэнне праспекта Машэрава і вакзала ўздоўж Першага кола, а таксама будаўніцтва лініі ў Сухарава. Таксама на мэце выхад трамвая за межы Мінска - у бок Бараўлянаў і Астрашыцкага гарадка.

На аддаленую перспектыву (пасля 2030 года) "Мінскграда" прапануе будаўніцтва трамвайных шляхоў па спальных раёнах сталіцы, а таксама ў бок Нацыяльнага аэрапорта "Мінск" і Беларуска-кітайскага індустрыяльнага парка.

 

Глядзець фота.

 

Чытайце таксама:


Топ-5 парад па паляпшэнні гарадской мабільнасці ў Беларусі ад брытанскага эксперта

 

Як Наваполацк павялічваў мабільнасць сваіх жыхароў

 

Какие возможности финансирования для инноваций в транспортной сфере есть для Беларуси?

 

ОДБ Брусель