Проблему мобильности предлагаем решать вместе

Валентина Леончик

Свою организацию Республиканское общественное объединение «Белорусский cоюз транспортников» (БСТ), Владимир Сосновский, председатель правления, и Валентина Леончик,  его первый заместитель, называют не иначе как «Клуб небезразличных людей». Кстати, в этот клуб входят (являются членами БСТ)  представители директорского корпуса,  депутаты разного уровня, чиновники (действующие и бывшие), а также ведущие  специалисты и независимые эксперты в различных сферах транспортной деятельности.
К своему  18-летию БСТ, (заметим:   практически на энтузиазме своих членов) успел сделать   немало полезного. Это десятки  научных или аналитических исследований по транспортной тематике, постоянный мониторинг действующего законодательства и выработка предложений по его совершенствованию, проведение республиканских и международных  конференций и семинаров, подготовка книг и  пособий  для хозяйственников.  Среди  них: «Договорная работа» – практическое пособие для предприятий, выполняющих автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении»  (2011г.) и  вторая редакция книги «Общественный транспорт Беларуси: состояние и пути развития» (2012г.)

Однако главное, о чем не без гордости говорят активисты БСТ, наметилась тенденция углубления диалога между транспортниками и государственными органами:  как раз  именно этого не хватает для полноценного развития транспортной деятельности и выработки  механизмов ее регулирования. Как гласит восточная мудрость: «Сила не в отсутствии проблем, а в умении их решать».

Владимир Сосновский

В последние годы приоритетным  направлением в  своей деятельности БСТ выбрал общественный транспорт, именно в этой сфере особенно много проблем и  порой сложно  определиться  с приоритетами,   разделением социальных и коммерческих интересов.    «Мы считаем, что  со стороны государства   этой важнейшей сфере деятельности  уделяется недостаточно внимания, – говорит Владимир Сосновский. – Конечно, на фоне  нефтепереработки или машиностроения, его вклад в ВВП незначителен и  составляет в лучшем случае 1%. Но ведь это сфера,  с помощью  которой обеспечивается участие большинства людей в    производстве и потреблении товаров и услуг, т.е. того, без чего создание ВВП просто невозможно.  Более того,  каждое государство, заботясь о благосостоянии своих граждан, должно осознавать и ответственность перед потомками за сохранение среды обитания, другими словами стремиться стать «нацией устойчивого развития».

Как  показывает  передовой зарубежный опыт, одним из путей приближения к этой цели является приоритетное развитие общественного транспорта.

Однако проблема мобильности  в нашей стране никогда еще серьезно не прорабатывалась и, соответственно, не решается,  а  все принимаемые государственные программы носят отраслевую направленность, а такие комплексные понятия, как мобильность или транспортная доступность,  равно как и   общественный транспорт, даже  не получили  своего законодательного закрепления.

На вопрос: почему нужно действовать так, а не иначе, Владимир  Георгиевич  отвечает просто: «Сейчас мы уверенно  повторяем тот путь, который прошли  многие развитые страны, когда все покупали автомобили, поскольку именно они определяли уровень достатка семьи и ее возможности в мобильности.  Неуправляемая автомобилизация неизменно приводила к коллапсу дорожного движения: там, где машина должна была сохранить человеку его драгоценное время, она его забирала, простаивая в многочисленных пробках».

Ни одной стране мира не удалось решить подобные проблемы  без модернизации общественного транспорта,  под которой следует понимать не только  обновление парка транспортных средств, оптимизацию маршрутной сети  и расписаний движения, но и  реформу взаимоотношений транспортников и  местных властей.   Являясь заказчиками перевозок общественного транспорта, местные власти  определяют маршруты и тарифы, компенсируют их недостаточность из своих бюджетов и т.д.

Транспортные предприятия всех форм собственности, выполняющие перевозки пассажиров, находятся сейчас в самом незавидном положении: работать «в плюс» в этой сфере очень трудно,  в ней самоокупаемость – уже хороший показатель. «Государственный сектор работает по фиксированным тарифам, которые не компенсируют всех затрат, а выделяемых субсидий явно не хватает. Частники также  не могут позволить себе поднять оплату за проезд, чтобы покрыть все расходы на пассажирских перевозках.  Поездки на маршрутных такси  для многих, небогатых по европейским меркам, белорусов считаются роскошью. При такой финансовой схеме работы  далеко не каждому директору  транспортного предприятия  удается  обновлять парк,  качественно его ремонтировать   и своевременно  выплачивать достойную зарплату своим работникам. Поэтому частный бизнес в сфере  пассажирских перевозок внутри республики не развивается,  соответственно нет перспектив и у экспорта этого вида услуг, – делится Валентина Леончик. Только опыт и «финансовый жирок», накопленный  на внутриреспубликанских перевозках,  могут гарантировать успешный старт на международном рынке».

Во многом решению проблемы финансовой устойчивости сектора пассажирских перевозок    поможет Закон  «Об организации транспортного обслуживания населения Республики Беларусь», на разработке которого БСТ постоянно настаивает в последние годы.

 «В  этом качественно новом для транспортного законодательства документе  необходимо  прописать  все аспекты деятельности в сфере общественного транспорта, начиная от требований к тем, кто готов предоставлять подобную услугу, до  четкого определения обязательств заказчиков перевозок, которыми выступают местные власти», – рассказывает Владимир Сосновский.

Для  этого   эксперты БСТ   предметно  изучают опыт зарубежных коллег, причем как членов Евросоюза, так и  бывших собратьев  из СССР.   Делегации БСТ несколько раз бывали в Германии и Брюсселе,  только в прошлом году   знакомились с работой своих коллег в Молдове, Украине и Литве. Причем в данной ситуации важны не только  знания в сфере транспортного законодательства,  но и зарубежная  правоприменительная практика, опыт проведения административных реформ, связанных с передачей общественного транспорта в ведение местных властей.

Во время образовательного визита в Молдову

 В прошлом году в рамках программы "ЕС и Беларусь: делимся опытом" , которую осуществляет "Офис за демократическую Беларусь" при  технической и информационной поддержке "Офиса европейской экспертизы и коммуникаций" состоялось два образовательных визита транспортников в Кишинев и Вильнюс.

В рамках Недели устойчивого развития (г. Минск, 25 апреля  текущего года) БСТ запланировал проведение Международной конференции «Комплексная и экологически дружественная мобильность как важнейшее условие устойчивого развития городов и населенных пунктов».  На ней  будут обсуждаться   различные аспекты  подготовки планов городской (региональной) мобильности,  а также  направления гармонизации белорусского законодательства  в области перевозок пассажиров в соответствии с требованиями Евросоюза.

В середине этого года  после обсуждения со всеми заинтересованными сторонами и необходимой доработки соответствующая   Концепция, подготовленная   экспертами  БСТ,  будет  издана и направлена во все заинтересованные организации и государственные органы.