Кантрактацыя ў сферы арганізацыі грамадскіх перавозак: еўрапейскі вопыт і выклікі для Беларусі

Беларускі інстытут стратэгічных даследаванняў (BISS) і Беларускі фонд публічнай палітыкі (BPPF) прадстаўляюць даследаванне “Кантрактацыя ў сферы арганізацыі грамадскіх перавозак: еўрапейскі вопыт і выклікі для Беларусі”.

У даследаваннях стыпендыята Беларускага фонду публічнай палітыкі Дзмітрыя Бабіцкага прапануецца кароткае бачанне кантрактацыі паслугаў у сферы грамадскіх перавозак у еўрапейскай практыцы, акрэсліваюцца галоўныя праблемы арганізацыі працы грамадскага аўтамабільнага транспарту ў Беларусі. У выснове даюцца некаторыя рэкамендацыі па ўдасканаленні сістэмы дзяржаўнага рэгулявання гэтага сектара.

Як адзначае Бабіцкі, аналітычная нататка створаная на падставе вынікаў даследчага праекта “Кантрактацыя ў сферы грамадскага пасажырскага транспарту: еўрапейскі вопыт”. Цікавасць да тэмы арганізацыі працы грамадскага транспарту   вынікае, ў першую чаргу, з актуальнасці гэтай праблематыкі ў сучасным беларускім кантэксце, а таксама наяўнасці шэрагу праблемаў, датычных функцыянавання мясцовых рынкаў паслугаў грамадскага транспарту.

На думку эксперта, у беларускім заканадаўстве яшчэ дзесяць гадоў назад было акрэсленае кола аб’ектаў, што ўдзельнічаюць у працэсе арганізацыі перавозак. Галоўнымі асобамі тут з’яўляюцца: насельніцтва (фактычныя карыстальнікі паслугаў), заказчык (мясцовыя ўлады), аператар (суб’ект, адказны за арганізацыю перавозак) і непасрэдна сам перавозчык. Паводле меркавання Бабіцкага, нацыянальнае заканадаўства практычна нічым не адрозніваецца ад еўрапейскага, якое прадугледжвае такую ж суб’ектнасць.

Аднак на практыцы ў Беларусі існуе сур’ёзная праблема рэфармавання старой сістэмы гаспадарання ў транспартным сектары, калі на рынку транспартных паслугаў прадстаўленыя адно мясцовыя манапалісты. У большасці раёнаў краіны мясцовыя ўлады перадалі функцыі аператара перавозак дзяржаўным транспартным прадпрыемствам, так званым “аўтапаркам”. І тут назіраецца нашае кардынальнае адрозненне ад еўрапейскай практыкі: аўтапаркі з’яўляюцца не ўстановамі, а прадпрыемствамі, якія да таго ж ажыццяўляюць перавозкі. Гэта значыць, што функцыі планавання і ажыццяўлення перавозак апынуліся ў руках аднаго суб’екта. Апроч таго, гэты суб’ект атрымаў права рэгуляваць рынак, на той час ужо канкурэнтны, бо з’явіліся прыватныя перавозчыкі.

Як зазначае Бабіцкі, цяпер дзяржаўныя аўтапаркі не толькі размяркоўваюць маршруты паміж перавозчыкамі, але і ажыццяўляюць кантроль за дзейнасцю прыватных перавозчыкаў, значыць,  не толькі прымаюць рашэнні пра допуск канкурэнтаў на рынак, але і кантралююць іх. “У беларускай практыцы гэткі кантроль пераўтвараецца ў інструмент ціску і спагнання дадатковых фінансавых сродкаў у выглядзе штрафаў і санкцыяў, часта па прыдуманых нагодах. Што цікава, штрафы ідуць не ў мясцовы бюджэт, а на рахунак саміх аўтапаркаў. Атрымліваецца, што адзін з удзельнікаў рынку кантралюе, штрафуе і атрымлівае сродкі ад ўласных непасрэдных канкурэнтаў. Дзіва што на сёння менавіта дзейнасць аператара, а не падатковых органаў, ДАІ і інш. выклікае найболей скаргаў з боку прыватных перавозчыкаў”, - гаворыцца ў даследаванні.

Захаванне наяўных праблемаў у сферы рэгулявання аўтамабільных пасажырскіх перавозак можа прыцягнуць за сабой згортванне дзейнасці многіх прыватных перавозак. У сваю чаргу гэта адаб’ецца на інвестыцыях у сектар (скарачэнне да паловы), занятасці (скарачэнне колькасці працоўных месцаў на 15-20 тысячаў), забеспячэння сацыяльнага стандарту (скарачэнне колькасці маршрутаў і рэйсаў), а таксама на даходы ў дзяржаўны бюджэт (у выглядзе скарачэння і росту патрэбы ў субсідыяванні), адзначае эксперт.

Чытаць поўны тэкст працы па-руску у фармаце pdf

BISS